Czym jest kask motocyklowy

Kask jest podstawowym elementem naszego ubioru, który chroni nasze najważniejsze i najwrażliwsze organy, czyli mózg, oczy, uszy i twarz. Ochrona mózgu jest sprawą dość oczywistą – jest podstawowym zadaniem każdego kasku. Również uszy muszą być chronione przez każdy kask dopuszczony do sprzedaży. 

 Trzeba jasno zaznaczyć czym jest kask. Otóż każdy kask sprzedawany legalnie w Polsce musi posiadać certyfikat ECE (oznaczenie to można znaleźć na „metce” na pasku zapięcia). Wszystko co ma kształt kasku, a certyfikatu nie posiada można nazwać w najlepszym wypadku dekoracyjnym nakryciem głowy. Biorąc pod uwagę fakt, że normy krajowe/europejskie wymagają jedynie absolutnego minimum każdy produkt, który ich nie spełnia trzeba omijać szerokim łukiem!

Nowoczesna norma ECE 22.06 (następca ECE 22.05) to obecnie najbardziej wymagający certyfikat drogowy, dorównujący wyścigowemu FIM.

Najlepszy kask motocyklowy dla Ciebie

Jest wiele typów i rozwiązań technicznych, ale najważniejszy jest dobór kasku motocyklowego przez porządne mierzenie! Wielu kasków. Oczywiście podstawą jest zaopatrzenie się w kask z wymaganym certyfikatem (o tym później). To łatwo sprawdzić w internecie, a potwierdzić gdy kask trafi już w Twoje ręce.

Ciężko jest jednak na odległość stwierdzić, który kask jest dopasowany do Ciebie. Głowa nie jest kulą - każda jest inna. Tak samo jest z kaskami - generalnie każda marka ma inny "wzorzec", więc np. idealnie może pasować HJC i MT, w porządku będzie Airoh i Scorpion, ale kompletnie nie przypasuje Aiai i Shoei. Lekkie różnice są też w różnych modelach danej marki. W tej sytuacji rozmiar kasku i mierzenie obwodu głowy można traktować jedynie orientacyjnie. Czasem zdarza się tak, że po wielu godzinach wertowania opinii wybieramy idealny kask, a w rzeczywistości okazuje się, że w ogóle „nie leży”. Internetowe opinie "ten kask jest najwygodniejszy" to bzdura - chyba że masz identyczną głowę jak autor? ;) Przy pierwszym mierzeniu najwygodniejszy wyda się kask zazwyczaj ze dwa rozmiary za duży, ale o tym później. Trzeba mierzyć! I to dużo. 

Zapraszamy więc do naszego sklepu stacjonarnego, gdzie przy okazji możemy odpowiedzieć na nasuwające się pytania :) Jeśli nie możesz nas odwiedzić, to zamów np. 3 modele kasków w 2 sąsiednich rozmiarach, a pomogą Ci przy tym nasze płatności odroczone. Będzie to chociaż namiastka prawdziwego mierzenia stacjonarnego - na miejscu podamy Ci do przymierzenia o wiele więcej :)

Dobrze by był jak najlżejszy i jak najcichszy – pamiętajmy: komfort to też kwestia bezpieczeństwa! Nawet najdroższy kask szybko wykończy naszą koncentrację gdy będzie uwierał, a zbyt luźny nie pochłonie energii ew. uderzenia tak, jak był do tego zaprojektowany. Może też rozpraszać nadmiernymi ruchami gdy będzie szarpany wiatrem.

Dobrze dobrany kask powinien przylegać do głowy na jak największym obszarze jednocześnie nigdzie nie uciskając. Są kaski, które mają bardzo dużo wyściółki i przylegają dość ciasno, a są i takie, gdzie wyściółka jest właściwie minimalistyczna – co kto lubi – ważne jednak by w żadnym miejscu nie czuć żadnych twardych elementów.

Z drugiej strony kask nie może być zbyt luźny. W żadnym wypadku nie może dać się zdjąć z zapiętym paskiem – by to sprawdzić spróbuj go zsunąć podnosząc jego tył i przesuwając w górę i do przodu. Nie może też pozwolić na obrócenie się na bok.

Najciaśniej przylegają zazwyczaj policzki – w nowym kasku mają prawo lekko uciskać, robiąc z nas „rybkę”, ale nie uciskając szczęki. Są dość grube i z czasem się „ułożą”. Dodatkowo producenci do niektórych modeli kasków oferują wymienne policzki grubsze i cieńsze od instalowanych fabrycznie, co pozwala jeszcze lepiej dopasować kask do kształtu naszej głowy.

Rodzaje kasków motocyklowych

Kaski integralne

są generalnie najbezpieczniejsze, najlżejsze i najcichsze dzięki zwartej, jednolitej skorupie chroniącej również szczękę

Kaski szczękowe, modularne

mają możliwość uniesienia części osłaniającej szczękę – ulubione przez turystów ze względu na wygodę użytkowania – nie trzeba zdejmować całego kasku żeby swobodnie z kimś porozmawiać, czy napić się wody na krótkim postoju. Można też znacznie sobie ulżyć czekając na zielone lub podczas wolnej jazdy w upale. Wiele kasków tego rodzaju ma certyfikat bezpieczeństwa również przy otwartej szczęce, czyli zapewniają uczciwy poziom bezpieczeństwa nawet podczas jazdy z otwartą „przyłbicą”. Kaski szczękowe ułatwiają też zakładanie okularów korekcyjnych.

Niestety solidny „zawias” swoje waży. Dodatkowo "przyłbica" otwarta w górę podczas jazdy jest targana wiatrem, a w dodatku podnosi środek ciężkości, przez co targa całym kaskiem.  Trzeba więc wziąć to pod uwagę. Nowoczesnym wariantem są kaski ze "szczęką" przekładaną na sam tył kasku, tzw. flip back - likwiduje to ten problem.

Kaski otwarte, jet

nie posiadają osłony szczęki, ale w gorące dni użytkownicy cieszą się wentylacją trudną do uzyskania w pozostałych typach. Głównie do jazdy miejskiej, często mają chociaż szczątkowy wizjer, czasem również blendę. Preferowane przez wielbicieli klasyki i użytkowników skuterów. Warto jednak zadać sobie pytanie czy chcemy ryzykować uszkodzenie wzroku, problemy z oddychaniem, jedzeniem i mową? Takie ryzyko muszą niestety zaakceptować użytkownicy kasków otwartych.

Kaski cross mx

bardzo lekkie kaski bez wizjera z charakterystyczną wysuniętą „szczęką”. W terenie używa się raczej gogli, by nie ograniczać wentylacji. Coraz częściej wybierane są przez użytkowników lekkich pojazdów elektrycznych jak hulajnogi, EUC itp. 

Oprócz tych głównych typów powstaje wiele kasków „przejściowych”, jak np. kaski dual sport, enduro – są to pochodne kasków crossowych, ale wyposażone w wizjer, a czasem i blendę. Zazwyczaj mają inaczej zbudowany daszek, dostosowany do szybszej jazdy.

Są też kaski modułowe, w których w kilkanaście sekund można zdemontować lub zamontować szczękę, wizjer, daszek itp. zupełnie zmieniając charakter kasku i dostosowując go do sytuacji. Są one jednak nieco cięższe i droższe, a szczęka już na pierwszy rzut oka jest mniej solidna niż w kasku szczękowym.

Odporność kasku motocyklowego

czyli materiały skorup

To co widać na pierwszy rzut oka to zewnętrzna, sztywna warstwa zwana skorupą. Nadaje ona kaskowi odpowiedni kształt (zazwyczaj jak najbardziej aerodynamiczny) i stanowi swego rodzaju szkielet kasku, do którego mocowane są inne elementy. Przede wszystkim jednak jest elementem, który ma jako pierwszy przyjąć na siebie energię uderzenia, w związku z czym bardzo ważne jest to, z jakiego materiału została wykonana. Wbrew pozorom skorupa nie ma być supersztywna i niezniszczalna, bowiem odkształcanie i pękanie absorbuje znaczną część energii. Oczywiście musi mieć odpowiednią trwałość, tak by nie rozpadła się zupełnie odsłaniając głowę! Wybór materiału skorupy nie jest więc sprawą łatwą i tu najlepiej zdać się na wyniki testów, m.in. organizacji certyfikujących.

Generalnie można przyjąć uproszczenie, że podstawowymi materiałami są materiały termoplastyczne, z których najsilniejsze są poliwęglany. O wiele mocniejsze są skorupy wykonane z kompozytu włókna szklanego. Najbardziej cenione natomiast są skorupy wykonane w włókna węglowego i kompozytów z jego udziałem (czyli kilku warstw różnych materiałów połączonych w jednolitą skorupę). Kompozyty i termoplastyki można obrazowo porównać do betonu zbrojonego i niezbrojonego - różnica w wytrzymałości jest o wiele większa niż różnica w cenie.

Na marginesie warto jeszcze wspomnieć, że elementy zewnętrzne, takie jak spoilery, wloty wentylacji itp. muszą być zamocowane w odpowiedni sposób, tak by w momencie uderzenia odpadły od kasku – chodzi o to, by kask ślizgał się po nawierzchni nie zahaczając o nią żadnymi wystającymi elementami i nie szarpał głową, co mogłoby powodować kolejne obrażenia.

Wyposażenie kasku motocyklowego

Kaski turystyczne z każdej z tych grup będą wyposażone w maksymalną ilość „bajerów” takich jak blenda przeciwsłoneczna, wnęki na interkom, zapięcie microclick, regulacja wentylacji itp.

Kaski sportowe natomiast nastawione są na jak najlepszą ochronę i aerodynamikę, najczęściej pozbawione są więc blendy i dużej ilości regulacji wentylacji (ta jest nastawiona na maksymalną wydajność). Jedynym słusznym i akceptowanym na torach zapięciem jest „DD”. Mile widziane są też rozwiązania takie jak możliwość wyjęcia awaryjnego poduszek policzkowych przed zdjęciem kasku – ułatwia to zadanie ratownikom i ogranicza obrażenia pechowca. Oczywiście kaski wyczynowe są zawsze integralne – żadnych wypinanych czy ruchomych fragmentów skorupy!

Wyściółka

Wyściółka jest warstwą bezpośrednio stykającą się z głową i odpowiada głównie za komfort użytkowania. Przede wszystkim musi mieć swoją grubość i sprężystość, tak abyśmy absolutnie nie czuli uciskania żadnych twardych elementów kasku. Poza tym musi dobrze przepuszczać powietrze dostarczane kanałami wydrążonymi w EPSie. Niestety wyściółka pochłania spore ilości potu, więc bardzo pomocne są różne dodatki antyzapachowe 😉 Przy czym pamiętajmy, że węgiel aktywny jedynie pochłania zapachy i po jakimś czasie się „zapycha”. Dużo lepsze są wszelkie rozwiązania antybakteryjne, z reguły oparte na jonach srebra, które nie pozwalają zadomowić się bakteriom, które właśnie odpowiadają za niechciane zapachy. Bardzo pomocny może być też Coolmax, który w połączeniu z dobrą wentylacją pozwoli obniżyć temperaturę w kasku. Ostatecznie bardzo ważna jest możliwość wypięcia i wyprania wyściółki. Istotna jest także jej trwałość – chyba największym wrogiem jest twardy męski zarost 😉

Do wyściółki można zaliczyć również „kołnierz” uszczelniający kask od dołu. Zapobiega on „podwiewaniu” szczególnie szczęki i uszu i pomaga w wyciszeniu kasku. Dodatkowo przy szczęce często można znaleźć „kurtynę”, która nie jest tak gruba jak kołnierz, ale spełnia podobne zadanie. Najczęściej można ją łatwo zdemontować, co przydaje się szczególnie w upalne dni.

Poduszki policzkowe

Poduszki policzkowe są w zasadzie częścią wyściółki i stosują się do nich te same zasady. Dodatkowo jednak ich ważną funkcją jest utrzymanie kasku w odpowiedniej pozycji – dobrze by w momencie zakupu lekko uciskały nasze policzki. Z czasem lekko dostosują się do kształtu twarzy. Niektóre modele kasków mają możliwość wymiany policzków na nieco grubsze lub cieńsze.

Coraz częściej mamy możliwość awaryjnego wyjęcia policzków bez zdejmowania kasku – jest to niezwykle pomocne gdy kask muszą zdejmować ratownicy: znacznie ułatwia im to zadanie, a do tego ogranicza dalsze obrażenia powodowane niepotrzebnymi ruchami głowy.

Zapięcie

Najczęściej spotykanym obecnie zapięciem jest tzw. microclick / microlock, który składa się z ząbkowanego paska i zatrzaskowej klamerki, co sprawia, że za każdym razem możemy je zapiąć nieco ciaśniej lub luźniej. Jest to bardzo wygodne i dość trwałe rozwiązanie (o ile nie jest wykonane z najtańszego plastiku). Można też spotkać tzw. buckle który przypomina miniaturę zapięcia pasów bezpieczeństwa w samochodzie – tu w przeciwieństwie do microclicka długość paska reguluje się na samym pasku.

Zupełnie innym rozwiązaniem jest zapięcie DD – najprostsze i najsolidniejsze, przez co jako jedyne jest dozwolone na torach wyścigowych. Dodatkowym atutem jest jego jednorodność – ratownik nie musi się zastanawiać jak je rozpiąć. Do tego nie przeszkadza mu błoto, co jest istotne w crossie. Przeciwnicy tego zapięcia narzekają na utrudnioną obsługę w rękawicach i konieczność rozplatania i zaplatania go za każdym razem. Przy odrobinie wprawy jednak pierwszy problem znika, a drugi jest nieprawdziwy, gdyż wystarczy pasek poluzować i odciągnąć kciukiem od twarzy. Najlepsze rozwiązania są najprostsze 🙂

Wizjer 

Dobra widoczność to jeden z podstawowych czynników bezpieczeństwa, dlatego warto lepiej przyjrzeć się kwestii wizjera. Przede wszystkim nie może zniekształcać obrazu – szczególnie w tańszych kaskach warto to sprawdzić obracając głowę, ale patrząc ciągle w jedną stronę. Kolejną sprawą jest odporność na zarysowania, które z czasem mogą coraz bardziej pogarszać przejrzystość wizjera, a do tego mogą powodować oślepiające refleksy w ostrym słońcu. Tu najlepiej poczytać dostępne opinie, a przede wszystkim dbać o wizjer czyszcząc go najpierw przez spłukanie samą wodą, a następnie przetarcie miękką szmatką. W usuwaniu najbardziej upartych owadów szybko pomagają specjalne preparaty dostępne w każdym dobrym sklepie. W razie braku takiego środka dość skuteczne jest też obłożenie wizjera (a nawet całego kasku) mokrymi chusteczkami i pozostawienie ich na kilka minut – większość owadów powinna się poddać 😉 Ruszając w trasę warto też zaopatrzyć się w jednorazowe ściereczki nasączone odpowiednim środkiem – pakowane pojedynczo w saszetki mieszczą się w każdej kieszeni.

Wizjery kasków wyścigowych mogą być wyposażone w mocowania zrywek, czyli pasków folii, które po zabrudzeniu zrywamy z wizjera razem z brudem i możemy się cieszyć czystym widokiem bez zatrzymywania.

Przy okazji kasków sportowych warto sprawdzić też szerokość pola widzenia. Oczywiście im większe tym lepiej, ale trzeba wziąć pod uwagę pozycję w jakiej najczęściej jeździmy – kaski sportowe mają wizjery bardziej „podniesione”, tak by móc obserwować tor w maksymalnym pochyleniu. Rozwiązanie to powoduje jednak większe odsłonięcie górnej części twarzy, więc w kaskach „cywilnych” nie jest stosowane.

Oprócz standardowych bezbarwnych wizjerów do większości kasków można dokupić wizjery kolorowe, np. żółte poprawiające kontrast, lustrzane lub przyciemniane. Dostępne są też wizjery fotochromatyczne (przyciemniające się pod wpływem silnych promieni słonecznych), a nawet podgrzewane (to już raczej dla użytkowników skuterów śnieżnych).

Blenda

Blendą nazywa się dodatkowy przyciemniany wysuwany wizjer montowany między wizjerem zewnętrznym, a twarzą, z możliwością schowania się w skorupie kasku. Jest to rozwiązanie niezwykle wygodne – dostępne za jednym ruchem ręki. Wadą jednak jest to, że przestrzeń w której chowa się blenda wygospodarowana jest zazwyczaj w warstwie EPS, a więc obniża bezpieczeństwo przy uderzeniach od przodu i góry kasku.

Są kaski, w których szczątkowa blenda (w górnej części, ok 1/4 wysokości wizjera) zamocowana została na zewnątrz. Istnieje możliwość uniesienia jej niezależnie od wizjera. Niestety zagwarantowanie jej trwałości (napór wiatru) wymusiło użycie materiałów dostępnych w kaskach z najwyższej półki. Są również kaski z blendą schowaną w skorupie, ale bez zmniejszania warstwy EPS – uzyskano to przez wykonanie swego rodzaju „garba” pod którym ukryto „kieszeń” blendy. Nie każdemu się to jednak podoba.

Dodatkowo blenda wraz z mechanizmem jest kolejnym elementem wyposażenia, który dodaje nieco wagi.

Niezaprzeczalną zaletą blendy jest natomiast poprawa możliwości obserwacji otoczenia, co niezwykle podnosi poziom bezpieczeństwa!

Pinlock

Nawet zadbany i czysty wizjer może ograniczyć widoczność gdy na jego wewnętrznej powierzchni skropli się para wodna – problem ten jest dotkliwy szczególnie w deszczu, gdy nasz wilgotny i gorący oddech natrafia na chłodny wizjer. W opisach wielu kasków można znaleźć informację o warstwie anti-fog, a producenci chemii oferują podobne rozwiązanie w sprayu. Ich skuteczność i trwałość jest jednak dyskusyjna. Najlepszym rozwiązaniem zapobiegającym zaparowaniu są dodatkowe „szybki” mocowane wewnątrz wizjera – powietrze zamknięte między nimi stanowi izolację i skutecznie zapobiega parowaniu. Dodatkowo hydrofilowa powierzchnia zapobiega tworzeniu się kropelek.

Dostępne są jako wklejki (z założenia niestety jednorazowe i wymagające wymiany średnio raz w sezonie) oraz jako wkładki Pin-lock. To drugie rozwiązanie polega na zamocowaniu wkładki przy pomocy małych plastikowych „nitów” umieszczonych w wizjerze kasku (nie każdy wizjer ma taką możliwość!). Dodatkowo „nity” są mimośrodowe, dzięki czemu obracając je możemy zwiększać lub zmniejszać docisk wkładki do wizjera.

Dodatkowo wkładki, tak jak wizjery dostępne są w różnych kolorach, włącznie z opcją fotochromatyczną.

Problemem na początku może być sposób zakładania takiej wkładki do wizjera – wygląda to dość drastycznie,  ale przy okazji można się przekonać jak wytrzymałe są współczesne wizjery porządnych kasków 🙂

Wentylacja

Znaczenie dobrej wentylacji doceni chyba każdy – w końcu kask to jakby nie patrzeć zamknięta skorupa, a nasze ciało nie lubi takiego otoczenia. Dlatego oprócz dobrej wyściółki niezwykle ważna jest dobrze zaprojektowana wentylacja. W kaskach składa się ona z trzech zasadniczych części: wlotów i wylotów oraz systemu kanałów wydrążonych w EPSie (nieraz dość skomplikowanych i wielowarstwowych). Dodatkowo te pierwsze najczęściej mają możliwość regulacji, albo chociaż otwarcia i zamknięcia. Ważne jest ich rozmieszczenie oraz kształt – o ile przy wlotach to sprawa dość oczywista, to wyloty mogą być dość neutralne lub umieszczone w strefach podciśnienia, tak że powodują dodatkowe wysysanie powietrza z kasku.

Zasadniczo wentylację możemy podzielić na trzy główne „tory”: jeden to ten, który ma na po prostu wietrzyć głowę. Drugi, którego wloty znajdują się tuż pod wizjerem kierowany jest bezpośrednio na wewnętrzną powierzchnię wizjera by zminimalizować jego zaparowanie. Dostarcza on też nam świeżego powietrza do oddychania. Jednak w lepszych rozwiązaniach stosuje się tzw. nosek, czyli przegrodę, która kieruje wilgotne powietrze z nosa z dala od wizjera (by zapobiec parowaniu). Wtedy często do oddychania powietrze dostarcza nam trzeci „tor”. Trzeba pamiętać, że dostarczenie świeżego powietrza do oddychania wcale nie jest takie banalne – wiele kasków posiada dość szczelne „kołnierze” wyciszające i zapobiegające podwiewaniu w zimne dni. Jeśli uszczelnimy się za bardzo, to dopływ świeżego powietrza może być niewystarczający, a obniżona zawartość tlenu (i podwyższona dwutlenku węgla) może obniżyć poziom koncentracji! Warto więc mieć możliwość regulacji wymiany powietrza w zależności od temperatury i prędkości.

Intercom

Szerzej zagadnieniu komunikacji między motocyklistami zajmiemy się innym razem. Tutaj wspomnimy tylko o tym, że niektóre kaski są fabrycznie przystosowane do instalacji interkomów. Najważniejsze w tym kontekście są zagłębienia w EPSie i otwory w wyściółce pomagające w instalacji słuchawek, tak by nie uciskały uszu. Niektóre kaski mają też specjalne miejsca w skorupach, w których można ukryć całą „elektronikę”, tak by nie powodowała niepotrzebnych zawirowań powietrza, tak jak systemy instalowane w całości na zewnątrz. Wadą tego rozwiązania jest jednak to, że wnęki takie pasują zazwyczaj tylko do jednego systemu, który może nie być kompatybilny z innymi dostępnymi na rynku. Warto najpierw sprawdzić czy nie lepiej skorzystać z któregoś z bardziej uniwersalnych rozwiązań. Na szczęście niektórzy producenci kasków zamiast forsować swoje rozwiązania od razu dostosowali swoje kaski do używania z najbardziej popularnymi interkomami.

Certyfikaty kasków motocyklowych

Obecna europejska norma ECE 22.06 (zastąpiła 22.05) jest bardziej restrykcyjna od poprzedniczki i dorównała normie wyścigowej FIM. W zasadzie można powiedzieć, że jeśli kask ma ECE 22.06, to nie ma co patrzeć na pozostałe. 

Dla dociekliwych:

DOT – certyfikat wymagany do sprzedaży kasku w USA. Same warunki testu są dość restrykcyjne, ale instytucja nadzorująca nie testuje kasków przed dopuszczeniem do sprzedaży. Każdy producent ma sam sprawdzić czy kask spełnia wymogi normy i znakuje sprzedawane kaski znakiem DOT. Instytucja nadzorująca wybiera kaski losowo i dopiero wtedy je testuje i to też nie sama, ale przez podwykonawców. Sam test obejmuje dwa uderzenia w dowolnie wybrane miejsce, lecz dopuszcza przeniesienie największej energii spośród omawianych standardów. Dodatkowo nie sprawdza jakości optycznej wizjera, efektów tarcia, łatwości zdejmowania, itp.

SHARP – organizacja wydająca opinie nie w systemie dobry/zły, ale podając swoją ocenę w gwiazdkach. Test ten został zaprojektowany jako rozszerzenie testu ECE i w związku z tym testowane kaski muszą najpierw zdobyć certyfikat ECE. Wadą są określone miejsca uderzeń, w przeciwieństwie do SNELL. Dodatkowo badane są „obrażenia wewnętrzne” kasków, które mogą ujawniać wady, których same pomiary nie wykażą.

SNELL – certyfikat prywatnej organizacji pozarządowej. Nie wymagany przez prawo żadnego państwa, ale może być wymagany np. przez regulamin toru. Testy są bardziej skomplikowane niż przy DOT i ECE. Używane są kowadła o różnych kształtach, w tym ostrzejszych niż w ECE i DOT, a wymogi pochłaniania energii ostrzejsze i to po dwóch uderzeniach w punkt wytypowany przez technika jako potencjalnie najsłabszy.

Najważniejsze jest, by kask posiadał którykolwiek z powyższych certyfikatów (w Polsce oczywiście wymagany jest ECE) i był DOBRZE DOPASOWANY. Zbyt ciasny kask szybko przyprawi o dyskomfort, a zbyt luźny nie ochroni nas odpowiednio.

TECHNOLOGIE ZWIĘKSZAJĄCE BEZPIECZEŃSTWO

Wypełnienie EPS

Nazwą tą zazwyczaj ogólnie określa się warstwę materiału przylegającą bezpośrednio do wnętrza skorupy, która na pierwszy rzut oka przypomina styropian. Niestety są „kaski” w których jest to właśnie zwykły styropian…

EPS, czyli Expanded PolyStyrene jest faktycznie podstawowym materiałem używanym do produkcji warstwy pochłaniającej energię uderzenia. Jest on jednak stosunkowo twardy, dlatego w bardziej zaawansowanych modelach stosowane są dodatkowe warstwy EPP (Expanded PolyPropylene) i EPO (Expanded PolyOlefin), które są bardziej elastyczne i lepiej pochłaniają uderzenia o mniejszej energii. Kombinacja tych materiałów daje efekt progresywności, podobnie jak w zaawansowanych amortyzatorach.

Oprócz pochłaniania energii warstwa EPS sprawdza się świetnie do kształtowania kanałów wentylacyjnych kasku. Kolejną funkcją tej warstwy jest dopasowanie rozmiaru kasku. Wyprodukowanie dużej ilości skorup w wielu rozmiarach jest stosunkowo kosztowne, więc producenci często ograniczają ich ilość do 2-3, czasem nawet jednej. Efekt jest taki, że osoba mająca rozmiar M dostanie taką samą wielką skorupę jak XL – różnić się będzie tylko grubość wypełnienia EPS. Na szczęście są dostępne modele kasków i z 5 rozmiarami skorup – wtedy osoba nosząca rozmiar S otrzyma odpowiednio mniejszą skorupę, co przełoży się i na wagę kasku i na jego aerodynamikę.

MIPS

Multi-direcectional Impact Protection System jest rozwiązaniem zmniejszającym energię ruchu obrotowego. Wszystkie badania bezpieczeństwa kasków prowadzone są przez uderzanie kasków pod kątem prostym, więc nie pokażą żadnej przewagi kasków z MIPSem. Problem w tym, że w warunkach rzeczywistych upadając mamy jakąś prędkość, która powoduje, że w momencie kontaktu z nawierzchnią kask (a więc i nasza głowa) jest obracana. MIPS jest specjalnie zamocowaną warstwą, która pozwala kaskowi obrócić się w pewnym zakresie względem głowy, co z kolei zmniejsza ruch obrotowy głowy redukując siły działające na nasz mózg. Innymi rozwiązaniami redukującymi obrażenia od uderzeń z rotacją są np. ASN(Airoh), Turbine360(Leatt).